在李埠长江公铁大桥长江南岸主塔施工区塔吊轰鸣声、混凝土振捣声钢构件焊接声此起彼伏300多名工人分布在主塔、沉井、引桥等6个作业面紧张施工

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最新进展

“目前我们正在进行4#主塔第24节塔柱以及中横梁第二层钢筋施工。” 中铁建大桥局李埠长江公铁大桥项目技术质量部副部长曲臣相介绍，施工人员采取“白+黑”两班倒模式，投入大型设备十几台，确保现场施工正常推进，预计本月18号完成横梁及塔柱混凝土浇筑，横梁浇筑完成后标志着塔柱正式进入上塔柱施工。

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除了主塔，大桥南岸锚碇沉井也即将进入新的施工阶段。大桥南岸锚碇沉井属于国内超大型陆地沉井，相当于13个篮球场的大小，高22米，相当于7层楼，重量29.6万吨，相当地5艘辽宁舰的重量，沉井总体采用一次接高二次下沉施工工艺。在沉井施工现场，工人们手持高压水枪，正在对沉井填芯的混凝土面层进行养护。

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“2024年12月份以来，我们先后完成了沉井下沉、封底、填芯等工作。”中铁建大桥局李埠长江公铁大桥项目经理部副总工程师兼施工管理部部长孙岗告诉记者，“下阶段将进行沉井盖板施工，预计施工1个半月。盖板施工完成后，则标志着南锚碇沉井基础部分全部施工完成，下一步将进行锚体施工。”

一桥三用，如何保证？

荆州李埠长江大桥是世界最大跨度“公铁市政三用”斜拉悬索桥，是二广高速（G55）荆州段改线、荆岳城际铁路（荆荆高铁南延）及一级公路兼城市道路的共用过江通道。

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在“一桥三用”的情况下，如何既能保证长江通航要求，又能保证一跨过江三种交通功能的承载力呢？

“为不影响长江江面通航，大桥采取一跨过江的设计。主跨1120米，两个主塔分别位于长江两岸。”中铁建大桥局李埠长江公铁大桥项目副经理兼副总工王正指着大桥效果图向记者解读，“之所以采用斜拉悬索协作体系，是因为该协作体系结合了斜拉桥结构稳和悬索桥跨度大的优势，针对性破解了大跨度桥梁建设中高速铁路对桥梁稳定性的需求。通过斜拉索与悬索系统的协同受力，提升大跨径桥梁的经济性与施工效率。”

斜拉桥，亦被称为斜张桥，这种桥梁巧妙地利用拉索来替代传统支墩，形成多跨弹性支承的连续梁，进而降低了建筑的整体高度，减轻了结构重量，实现了材料的节省。

悬索桥，亦被称为吊桥，其核心结构是由索塔悬挂并锚固于两岸的缆索，它们共同构成了桥梁的上部主要承重体系，从而有效地减小了因活载引起的挠度变形。

李埠长江大桥采用斜拉悬索协作体系，推动了超长跨径桥梁领域的发展。王正表示，“高速铁路时速在250公里每小时以上，对轨道铺设桥面的稳定性要求高，就是我们说的高铁跑起来晃动不能太大，斜拉桥刚好能够提供这种刚度，但因为跨度太大，全部采用斜拉结构造价高，通过悬索加斜拉两种结构，能够有效兼顾刚性与经济性。”

大桥计划2027年建成通车。项目建成运营后，将与现有高速、铁路网络形成 “跨江通道 + 立体交通网” 的联动效应，对完善长江经济带骨干路网结构、优化湖北省高速公路网布局、助力湖北“一主引领、两翼驱动，全域协同”区域发展战略，推动荆州跨江融合发展、区域产业协作、提高荆江分蓄洪区防洪救援能力等都具有重要意义。